2.0 Plan de recherche

Les données utilisées pour ce rapport proviennent de plusieurs sources existantes, qui fournissent une couverture nationale de l'étendue de la conduite avec capacités affaiblies par l'alcool et la drogue au Canada. Cela comprend les données de Statistique Canada ainsi que la publication annuelle de Sécurité publique Canada sur la conduite avec capacités affaiblies par la drogue, produite à l'appui de l'initiative de financement. L'annexe 1 présente une liste complète des questions de recherche, des indicateurs, des sources de données et de la disponibilité des données.

Trois projets ont été commandés par le ministère de la Justice pour contribuer à l'examen législatif et combler les lacunes existantes dans les données. Ces projets ont été identifiés et conçus pour être achevés dans le délai de trois ans de l'examen. Le premier de ces projets était une étude de Doug Beirness, Ph. D., sur l'impact initial du DOA sur les conducteurs blessés mortellement ayant capacités affaiblies par l'alcool (Beirness, 2021). Dans le cadre de cette étude, nous avons utilisé les fichiers d'accidents de véhicules à moteur et les résultats toxicologiques en provenance de cinq provinces pour examiner les différences dans les décès de conducteurs avant et après la mise en œuvre du DOA. Bien qu'il n'existe actuellement aucune source de données à l'échelle nationale sur l'utilisation du DOA par les policiers, Beirness (2021) a identifié le service de police d'Edmonton (SPE) comme une organisation qui a fait un suivi du recours au DOA par les agents. Les données du SPE sont utilisées pour évaluer les répercussions du DOA après un an de déploiement.

La deuxième étude était le Sondage national sur la justice (SNJ) (ministère de la Justice, 2021). Le projet comprenait des questions sur la conduite avec capacités affaiblies par l'alcool et la drogue ainsi que sur les contrôles routiers effectués par la police. L'enquête comprenait un suréchantillonnage de répondants racialisés et de répondants autochtones afin d'évaluer si différents groupes étaient ou non touchés de manière disproportionnée par les contrôles policiers. Le projet comprenait également un petit nombre d'entrevues afin de mieux comprendre les expériences vécues par les groupes autochtones et ethnoculturels dans le contexte des contrôles routiers.

Le Ministère a également commandé au Centre canadien de la statistique juridique et de la sécurité communautaire (CCSJC) de Statistique Canada un article de Juristat dédié à la conduite avec capacités affaiblies pour couvrir la période de 2015 à 2019. L'article a été publié en juillet 2021 (Perreault, 2021). L'article de Juristat porte sur les statistiques de niveau national déclarées par la police et les tribunaux sur la conduite avec capacités affaiblies par la drogue et l'alcool. En outre, une bibliographie annotée de la littérature juridique et des sciences sociales, de 2018 (soit un an avant la promulgation) à 2021, sur la conduite avec capacités affaiblies par l'alcool et la drogue a été préparée (annexe 3).

2.1 Limites des données

Il y a plusieurs limites à prendre en compte dans l'interprétation des données présentées dans ce rapport d'examen législatif. Les données disponibles pour la période postérieure à la promulgation couvrent à peu près une année, soit 2019, dans le contexte pré-COVID-19. Au cours de cette année,il se peut que la police ait appliqué à des degrés divers les mesures introduites par la Loi. C'est un facteur clé qui doit être pris en considération dans l'interprétation des données. La période de la deuxième et troisième année suivant l'adoption de la loi (2020-2021) est fortement biaisée par l'impact de la pandémie de la COVID-19. La pandémie a affecté à la fois la capacité à recueillir des données, ainsi que l'interprétation des données recueillies dans le contexte de la pandémie. La pandémie de la COVID-19 et les restrictions de santé publique qui en ont découlé ont entraîné des changements fondamentaux dans le fonctionnement de la société (p. ex. en ce qui concerne la consommation d'alcool et de drogue et les comportements au volant) et dans la façon dont la police réagissait aux incidents de conduite avec capacités affaiblies (p. ex. en raison des exigences de distanciation physique). Par conséquent, toute donnée recueillie en 2020-2021 sera faussée et ne donnera pas une image exacte de l'impact des changements législatifs par rapport aux pratiques antérieures à la promulgation de la loi.

Compte tenu des lacunes relevées dans les données, du délai limité et des perturbations qui ont résulté de la pandémie de la COVID-19, les données présentées dans ce rapport servent de base de référence pour certains aspects de la Loi, ainsi que d'évaluation préliminaire pour d'autres éléments du régime de conduite avec capacités affaiblies instauré par la Loi. Pour mieux comprendre la mise en œuvre et l'incidence de la Loi, il faudrait effectuer d'autres recherches et recueillir d'autres données, et ce sur une plus longue période.

2.1.1 Répercussions de la COVID-19 sur la conduite avec capacités affaiblies

Les données disponibles indiquent que, pour la plupart des gens, il n'y a pas eu d'augmentation marquée de la consommation d'alcool pendant la pandémie. Le stress et l'ennui ont été cités comme des raisons pour certaines personnes ayant augmenté leur consommation, mais comme la pandémie a également entraîné une diminution des occasions de socialisation, cela a conduit à une plus grande proportion de personnes à consommer moins. Les anciens consommateurs de cannabis étaient plus susceptibles d'avoir augmenté leur consommation pendant la pandémie que les consommateurs d'alcool. Parmi ceux qui ont augmenté leur consommation, ils étaient plus susceptibles de signaler des abus. Des recherches menées en 2020 ont également révélé que le groupe le plus susceptible de conduire avec capacités affaiblies, soit les jeunes adultes, était plus susceptible d'avoir augmenté sa consommation de drogue ou d'alcool pendant la pandémie (Centre canadien sur les dépendances et l'usage de substances 2020 ; Statistique Canada 2021a).

Statistique Canada a mené une enquête spéciale auprès d'un échantillon de services de police du Canada afin de mesurer les répercussions de la pandémie de la COVID-19 sur certains types de crimes et d'appels de service, y compris certaines infractions liées à la conduite avec capacités affaiblies (Statistique Canada 2021b). Les services de police qui ont répondu à cette enquête desservent près du trois quarts (71 %) de la population canadienne. L'enquête a révélé que la conduite avec capacités affaiblies a diminué pendant la pandémie, de mars 2020 à février 2021. Il y a eu 57 115 incidents de conduite avec capacités affaiblies, soit une baisse de 14 % par rapport à la même période l'année précédente. Les cas de conduite avec capacités affaiblies causant des lésions corporelles ou la mort ont été encore plus touchés, avec une diminution de 33 % par rapport à l'année précédente.

Dès le début de la pandémie de la COVID-19, le fonctionnement des tribunaux de juridiction criminelle a été considérablement affecté, les tribunaux fermant temporairement ou limitant sévèrement leurs activités à partir du 13 mars 2020 pour certains endroits. Bien qu'il y ait eu des différences régionales, au cours des premiers stades de la pandémie, dans la façon dont les divers tribunaux ont réagi aux déclarations d'urgence de santé publique à travers le Canada, toutes les administrations ont été limitées à traiter uniquement les affaires les plus urgentes, en particulier celles impliquant des accusés sous garde, et souvent par des comparutions vidéo ou audio. Les procès criminels en personne ont généralement commencé à reprendre dans tout le pays entre la fin du mois de mai et octobre 2020; toutefois, certains tribunaux ont connu des interruptions sporadiques depuis.

Alors que le pays lutte contre les vagues suivantes de la pandémie, de nombreux tribunaux ne sont pas en mesure de fonctionner à leur capacité prépandémique. Lorsqu'ils seront en mesure de le faire, les tribunaux continueront probablement à lutter pour rattraper les retards qui se sont accumulés. Les répercussions en termes de retards accumulés n'ont pas encore été déterminées et toute incidence des gains d'efficacité adoptés ne peut être évaluée.